Пароходство в Чердынском уезде с XIX до второй половины XX века
Издревле река Кама и её притоки служили жизненно важной артерией Северного Прикамья. По ним шёл легендарный торговый путь, связывавший Приуралье со странами Востока. Пушнина, соль, позднее медь и железо — всё двигалось водными путями: от уральских заводов по притокам в Каму, а затем в Центральную Россию. Флотилия была разношёрстной — ботики, лодки, струги, дощаники, барки, беляны, а в Чердыни даже строили специальные «пермские ладьи» для перевозки соли. Скорость судов не превышала 4-5 км в час. При попутном ветре на некоторых судах ставили паруса. Против течения их тянули бурлаки — люди, чей тяжкий труд увековечил Ф.М. Решетников в повести «Подлиповцы».
Выгодное географическое положение Чердыни способствовало развитию торговли, но отсутствие надёжных путей тормозило товарооборот. Купцам приходилось сочетать водные перевозки по Каме с зимними гужевыми караванами на Печору и Вычегду. К 1902 году по рекам уезда проходило уже свыше трёх млн пудов грузов на сумму около 1,7 млн рублей. Чердынские купцы создали обширный торговый район на Печоре с центром в пристани Якши: туда шли хлеб, семена, соль, сахар, чай, мануфактура, одежда, обувь, посуда, порох, свинец, ружья, а из печорских деревень – пушнина, рыба, дичь, кожи, мясо, точильный камень.
Новый этап в развитии судоходства начался с появлением пароходов. Стоит отметить, что экспериментальные модели пароходов были созданы ещё в XVIII веке, а первый практически использовавшийся пароход сделал Роберт Фултон в 1807 году.
Перелом наступил в 1860 году, когда в Чердыни восторженно встретили первый пароход, величественно названный «Чердынь» и принадлежавший пермскому пароходчику Турчанинову. Однако настоящим двигателем перемен стал Григорий Миронович Лунегов. В 1877 году его пассажирский пароход «Колва» впервые прошёл маршрут Пермь-Чердынь, положив начало регулярному пароходному сообщению. Уже к 1884 году флотилия Лунегова пополнилась судами «Вильгорец», «Полюд», «Чердынец», «Нереида», обеспечивая перевозки по рекам Прикамья. На берегу Колвы он оборудовал пристань и постороил двухэтажный каменный дом. В 1886 году Лунегов заказал на Мотовилихинском заводе в Перми первый на Каме заднеколёсный пароход «Гражданин» — более мощное и манёвренное судно, способное уверенно преодолевать сложные участки реки. Его строительством руководил механик-самоучка Шилоносов, а корпус изготавливался с применением новейших для того времени технологий. Судостроительной базой для чердынских пароходчиков вначале служили небольшие мастерские, в том числе завод братьев Каменских в Перми, однако ключевую роль играл Мотовилихинский завод. В 1890 году на нём был построен выдающийся буксирный пароход «Редедя князь Косожский» (в 1928 году переименован в «Степан Разин») мощностью 500 л.с., в конструкции которого инженер Н.Г. Славянов впервые в мировой практике применил электросварку с металлическим электродом: часть листов котельного железа была сварена, а не клёпана, что обеспечило прочность, герметичность и технологическую революцию в отечественном судостроении.
После смерти Г.М. Лунегова в 1892 году его дело унаследовал племянник Даниил Евдокимович Ржевин, уже имевший собственные пароходы «Троян» и «Соликамск», построенные на доходы от семейного брусяно-точильного промысла. Получив шесть судов и капитал дяди, Ржевин стал крупнейшим пароходовладельцем Верхнего Прикамья. В память о дяде он спустил на воду пароход «Лунегов», затем «Григорий» и в честь сына — «Александр Ржевин».
К концу 1890-х годов, после прекращения деятельности «Верхне-Камского товарищества», Ржевин фактически монополизировал речные перевозки: его суда курсировали от Перми до Чердыни и далее по Колве, Косе, Вишере, Язьве, а также обслуживали пристани на Печоре. Перевозки включали не только пассажиров, но и почту, продовольствие, промышленные товары, что имело огромное значение для жизнеобеспечения удалённых северных поселений. Тарифы устанавливались единолично: например, проезд в третьем классе от Чердыни до Перми составлял два рубля.
После смерти Д.Е. Ржевина в 1914 году его сын Александр продолжил дело отца: совместно с другом отца Н.В. Мешковым был заложен новый пароход «Даниил Ржевин», тем самым сын увековечил память отца.
Купец Григорий Григорьевич Надымов также принадлежал к роду Лунегова. Его мать – Евфимия Мироновна была сестрой Г.М. Лунегова. Отец и сын Надымовы кроме торговли имели лесопромышленное предприятие и пароходство.
В числе чердынских пароходчиков также можно назвать купца Ивана Васильевича Юрганова, владевшего пароходами «Север», «Обвинец» и «Иван». В 1890 году он приобрёл ещё одно судно под названием «Чердакъ» (бывший «Румянцев»). Ещё один городской купец Андрей Васильевич Черных был владельцем лёгкого двухпалубного пассажирского парохода «Альфа», курсировавшего до Перми. Купец Гаврила Петрович Гусев был владельцем небольшого парохода «Доброжелатель» и оказывал услуги по транспортировке грузов. Предприимчивый крестьянин из с. Камгорт Чердынского уезда Иван Агафонович Суслов в своё время приобрёл у купца Лунегова пассажирский пароход «Костя», буксир и баркас. Его пароход ходил между Чердынью и Усть-Еловской пристанью.
В 1911 году Чердынская уездная земская управа приняла решение об организации земского пароходства в уезде. Маршрут был проложен по верховьям Камы: от Усолья до Бондюга, а затем — от Бондюга до сёл Гайны и Кая (Слободской уезд Вятской губернии). Управа заключила договор с шадринским мещанином, пароходовладельцем Иваном Яковлевичем Березиным на эксплуатацию торгово-пассажирской линии. Перевозки осуществлялись на его судах — пароходах «Мечта» и «Вахруш». Основными грузами были хлеб, бакалейные товары и почта; одновременно пароходы перевозили пассажиров.
Однако в летние месяцы возникали значительные трудности: из-за мелководья на отдельных участках реки крупногабаритные суда часто не могли пройти, и вынуждены были возвращаться обратно.
В 1914 году земство постановило построить собственный пароход с малой осадкой (мелкосидящий), специально адаптированный для условий верхней Камы. Началась переписка с судостроительными фирмами, однако ответы в большинстве случаев были отрицательными: либо такие суда не строили, либо предлагаемые цены оказывались неприемлемо высокими.
Вопрос о приобретении или постройке мелкосидящего парохода для нужд Чердынского уезда оставался в повестке земской управы, однако дальнейшая судьба этой инициативы в сохранившихся документах не прослеживается.
Эпоха частного пароходства завершилась с установлением советской власти: в феврале 1918 года началась национализация речного флота на Каме и купеческие пароходные предприятия были переданы в ведение государства. Однако водные перевозки не прекратились, напротив, в 1920–1930-е годы они приобрели новое значение как артерия снабжения отдалённых северных районов. Пароходы продолжали регулярно ходить от Перми до Чердыни и далее по Колве, доставляя продовольствие, оборудование для новых промыслов и материалы для строительства.
В годы Великой Отечественной войны речные пути приобрели стратегическое значение: по Каме и её притокам эвакуировались предприятия, перевозились военные грузы и продовольствие для труднодоступных посёлков. Чердынская пристань оставалась оживлённым местом: к ней причаливали как сохранившиеся дореволюционные пароходы, так и новые суда военного времени. На них в город доставлялись эвакуированные жители из оккупированных врагом территорий, раненые бойцы. На них же из Чердыни уезжали на фронт мобилизованные земляки.
В послевоенные десятилетия, особенно в 1950-1970-е годы, речное сообщение достигло своего расцвета: к Чердыни регулярно прибывали двухпалубные пассажирские пароходы и буксиры с баржами, связывая районный центр с краевым и северными территориями. Для местных жителей прибытие парохода оставалось важным событием: вместе с пассажирами оно приносило почту, газеты и товары из города.
Однако позже, с развитием автомобильных дорог и авиасообщения, значение водных путей постепенно снижалось. К концу XX века регулярное пассажирское пароходство прекратилось. Эпоха тех могучих пароходов, что некогда преодолевали сотни километров от Перми до Чердыни, осталась в памяти старожилов и в архивных документах ярким свидетельством того времени, когда река была главной дорогой Северного Прикамья.
Подготовила Светлана Воложанинова, научный сотрудник музея.