ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ СУДОСТРОЕНИЯ В ЧЕРДЫНСКОМ КРАЕ
Чердынская земля с давних времён являлась одним из важнейших центров речного деревянного судостроения на Северном Урале. Судостроительные традиции здесь уходят вглубь веков: уже в XVII веке в деревне Большие Долды строили так называемые «долдинские ладьи», а местные мастера-«отходники» уходили на север — в Архангельскую губернию и другие районы делиться опытом и участвовать в строительстве судов на морских и речных верфях.
Со временем судостроение в уезде приобрело устойчивый, а затем и промышленный характер, став к XIX веку второй по значимости отраслью местной экономики после заготовки дров и товарного леса. Уже во второй половине XIX — начале XX века отрасль достигла своего расцвета: ежегодно в уезде возводилось от 60 до 90 деревянных судов, преимущественно барж и белян. Беляны, как правило, использовались однократно — для сплава леса и грузов вниз по Каме и Волге, тогда как баржи были рассчитаны на многократное применение и имели более сложную и прочную конструкцию.
Суда возводились у Пянтега, Амбора, Уролки, Лёкмартова, а также в Вильгорте, Покче, Бигичах, Долдах и Чердыни. Среди наиболее известных предпринимателей и семей-судостроителей выделялись: род Пешехоновых из Искора (Наум Яковлевич, Андрей Наумович, Александр Андреевич); купцы Сусловы из села Камгорт; братья Федосеевы из Покчи; Филипп Ефимович Тимохов из Вильгорта (у него, помимо верфи, действовали лесопильный завод и электростанция); Гаврила Петрович Гусев — один из крупнейших судостроителей уезда.
В фондах Чердынского краеведческого музея частично сохранился архив купца Гусева. Отец и сын Гусевы вели строительство судов в целом более полустолетия. В начале деятельности, когда Гаврило Петров Гусев числился мещанином Чердыни, его дело было небольшим по масштабам уезда. В 1861 году он принял от 14 наёмных крестьян 225 саженей дров и для сплава заказал построить подчал без крыши. К 1890-м годам торговый оборот Гусева, уже купца второй гильдии, достиг 160 тысяч рублей в год. На двух плотбищах — около Вильгорта и Бигичей — Гусев строил в 1880-90-х годах по четыре-пять крупных барж и одну-две беляны за зиму. Для постройки судов требовалось много леса, который заготавливали крестьяне в урочищах Колвинского, Бондюжского, Полюдовского, Верх-Печорского и Чусовского лесничеств. Так, в 1900 году Гусев принял от чердынских лесозаготовителей около 10 тысяч брёвен длиной от 9 до 30 аршин.
Среди купеческого архива можно найти книги по постройке барж на Бигичёвском и Долдынском плотбищах, датированные 1893 и 1897/98 годами. В них Гусев с особой аккуратностью вёл бухгалтерию: что и сколько отправлено работникам. В начале каждой книги, как перед зачином важного дела написано: «Господи, благослови!» Судя по документам, купцом на плотбища поставлялись верёвки, рукавицы, сахар, сукно, чай, орехи, крендели, свечи, пряники, мясо, мёд, шапки, керосин. Из инструментов Гусев отправлял топоры, гвозди, якоря, пилы станковые, долото, багры, ломы, буравчики. А ещё чайники, счёты, ковши, табуреты, подсвечники, замки, самовары, иконы и прочее.
Технология судостроения складывалась веками и передавалась устно, без чертежей. Руководили работами наиболее опытные мастера, так называемые плечевщики, обладавшие глубокими практическими знаниями. Объём плотницких работ делился на паи — трудовые доли. Обычно один плотник брал на себя по 1-2 пая, а для постройки одной баржи требовалось от 10 до 16 человек. Каждый плотник обязан был иметь собственный набор инструментов: топор, ножовку, рубанок, обход, напарье, рейсмус, малку, щеголь, каракулю, потёс, «собаку», «волка» и другие. Некоторые названия, такие как «собака» (изогнутый крюк для поворота брёвен), были местными. Хороший инструмент часто переходил по наследству и служил двум-трём поколениям.
Кроме плотников, на верфях работали кузнецы, которые занимались изготовлением крепёжных болтов и скоб. Болтовщики и удельщики трудились над установкой креплений, пильщики был заняты распиловкой леса, конопатчики заделывали швы. Эту работу часто выполняли женщины, хотя в официальных документах их зачастую не фиксировали.
Рабочий сезон начинался в октябре и продолжался до вскрытия рек — в апреле-мае. Люди работали с раннего утра до позднего вечера, без выходных и отпусков. Социальных гарантий не существовало: при болезни, травме или увечье оплата не производилась.Досрочный уход с работы до завершения срока по договору лишал крестьянина права на расчёт.
Заработок плотника за сезон, а он длился по 5-6 месяцев, составлял 100-200 рублей. Оплата одного пая в 1880–1890-е годы равнялась 75-96 рублям — в зависимости от размера судна, объёма поставляемого леса и характера работ. Однако значительная часть заработка (от трети до половины) выдавалась не деньгами, а товарами из лавки работодателя: хлебом, мукой, мануфактурой, хозяйственными товарами. Цены на продовольствие, особенно в период наибольшей нужды (весной и летом), часто искусственно завышались. Например, вильгортский баржестроитель Ф.Е. Тимохов выпускал собственные деньги (боны) для оплаты труда наёмных работников. Этими деньгами рабочие оплачивали товары, приобретаемые в лавках Тимохова.
По сохранившимся «Книгам по постройке барж» Г.П. Гусева подсчитано, что на двух плотбищах в 1887 году у него работало 74 человека, а в 1897 году — 82 человека, в том числе плотники и вспомогательные рабочие. В целом, на постройке барж у Гусева ежегодно работало до 100 человек и более. По данным книг учёта и расчётных листов, строителями (судорабочими) были в основном крестьяне Пянтежской и Вильгортской волостей. Идти в наём к лесопромышленникам и купцам крестьян заставляла нужда.
Наём оформляли двумя документами: Гусев заключал письменное условие с артелью плотников и выдавал каждому работающему расчётный лист. В 90-х годах XIX и первом десятилетии XX веке эти документы заверяли в волостном правлении.
Баржи строили значительных размеров: длиной 40–50 саженей, шириной 16–19 аршин, высотой 19–22 четверти.
В советский период верфь деревянного судостроения в Чердыни была организована в 1940 году и окончательно введена в эксплуатацию к 1945 году, находясь в подчинении Народного комиссариата речного флота. Уже к началу 1941 года Чердынский район располагал развитой местной промышленностью, включавшей 52 предприятия и учреждения, среди которых выделялись четыре судоверфи: в Чердыни, Серёгово, Вильгортская промколхозная верфь и судоверфь Савинской промартели.
В годы Великой Отечественной войны Чердынский район стал важным центром судостроения, обеспечивающим фронт необходимыми транспортными средствами. На Чердынской судоверфи ежегодно со стапелей сходило до 30 барж различной вместимости. Предприятие изготавливало баржи двух типов: грузоподъёмностью 1,5 тонн и 2 тонны.
Производственные мощности верфи постоянно росли. Если в 1942 году предприятие обслуживало около 80 человек, то к 1944 году численность работников выросла до 200 человек. В 1943-1944 годах были введены в строй четыре цеха, а производственные площади увеличились с 1,8 тыс. кв. м в 1943 году до 2,1 тыс. кв. м в 1944 году.
Во время войны баржи использовались для доставки грузов, переправы паровозов с вагонами и железнодорожными платформами, гружёнными техникой и вооружением, а также топлива. Особую роль речной транспорт сыграл во время Сталинградской битвы, когда Волга стала транспортной магистралью для переброски войск и боеприпасов.
Условия работы на верфи были крайне тяжёлыми. Осенью 1943 года рабочим приходилось конопатить и обшивать корпуса судов, практически полностью погружёнными в холодную реку. Спуск готовых барж на воду осложнялся особенностями Колвы: её небольшой глубиной и шириной, поэтому крупные баржи обычно спускали только весной и осенью, используя большие объёмы воды.
Для повышения квалификации рабочих было организовано фабрично-заводское обучение (ФЗО), где срок учёбы первоначально составлял шесть месяцев, но позже был сокращён до четырёх. Это позволило в кратчайшие сроки подготовить необходимые кадры для бесперебойной работы верфи в условиях военного времени.
История судостроения в Чердынском крае — это многовековая традиция деревянного кораблестроения на Северном Урале, прошедшая путь от «долдинских ладей» XVII века до судоверфи военного времени. В 1940-е годы чердынские мастера, используя вековые традиции, выпускали до 30 барж ежегодно, обеспечивая фронт транспортными средствами. Вклад чердынских судостроителей в Победу неоценим. Эта история — памятник трудовому подвигу, мастерству и стойкости жителей Чердынского края.
Подготовила Светлана Воложанинова, научный сотрудник музея.